Das vergangene Jahr war das heißeste seit Beginn der Wetteraufzeichnungen, die Erderwärmung lag erstmals ganzjährig über 1,5 Grad. Der Flugverkehr trägt erheblich zu diesem Temperaturanstieg bei. Die Umweltverbände DNR und Germanwatch, der ökologische Verkehrsclub VCD sowie die Bundesvereinigung gegen Fluglärm und Transport&Environment fordern von der künftigen Bundesregierung eine „Roadmap für einen klimaneutralen Flugverkehr“ und Maßnahmen zur Reduzierung von Fluglärm und Luftverschmutzung.

Fliegen ist die klimaschädlichste Form des Reisens. Global trägt der Flugverkehr mit einem Anteil von mehr als sieben Prozent an den Treibhausgas-Emissionen erheblich zur Klimakrise bei. Die Passagierzahlen haben wieder das Vor-Corona-Niveau erreicht und in den kommenden Jahren wird ohne Gegenmaßnahmen ein immer weiteres starkes Wachstum der Flugemissionen erwartet. Um die nationalen und EU-Klimaziele zu erreichen, muss auch der Flugverkehr bis 2045 klimaneutral werden. Darüber hinaus beeinträchtigt der Flugverkehr durch Lärm und Luftschadstoffe auch die Gesundheit von Menschen im Umfeld von Flughäfen.  

Um die negativen Folgen des Fliegens zu verringern, braucht es nicht nur die Umstellung auf klimaneutrale Flugtreibstoffe, technische Maßnahmen an Flugzeugen oder optimierte Flugrouten. Auch eine Reduktion des Flugverkehrs und die Verlagerung von Kurz- und Mittelstreckenflügen auf die Bahn sind notwendig – nicht aus ideologischen Gründen, sondern weil klimaneutrale Kraftstoffe begrenzt und teuer sind und technische Maßnahmen erst langfristig wirken.

Konkret fordern die Verbände von einer künftigen Bundesregierung:

• Eine “Roadmap klimaneutraler Luftverkehr”, die die Maßnahmen skizziert, mit denen der Luftverkehr bis 2045 das Ziel der Klimaneutralität erreichen kann.
• Eine Strategie zur Reduzierung des Fluglärms mit dem Ziel, bis 2040 eine Minderung um 30 Prozent zu erreichen. 
• Ein Handlungskonzept zur Verringerung der Luftverschmutzung im Umfeld von Flughäfen.

Die Politik muss den Ausbau von Kapazitäten für die Produktion strombasierter Flugtreibstoffe (E-Kerosin) vorantreiben. Dies muss auch durch entsprechende steuerliche Maßnahmen flankiert werden. Darum sind u.a. die Weiterentwicklung der nationalen Luftverkehrssteuer sowie des Europäischen Emissionshandels unverzichtbar. Dies trägt dazu bei, Anreize für einen schnellen Umstieg auf strombasierte Treibstoffe zu schaffen, das Ziel der Klimaneutralität bis 2045 einzuhalten und Steuergerechtigkeit mit anderen Verkehrsträgern herzustellen. Darüber hinaus müssen Steuerprivilegien und Subventionen für den Flugverkehr schrittweise abgebaut werden. Dazu gehören insbesondere die Steuerfreiheit auf Kerosin und auf internationale Flugtickets und die Deckelung der Luftverkehrssteuer.

Um innerdeutsche Flüge sowie Flüge ins benachbarte Ausland auf die Bahn zu verlagern, sind attraktive Zugangebote nötig. Die künftige Regierung muss den notwendigen Rahmen für den Ausbau von Bahnverbindungen auf den Hauptflugrouten schaffen – mit attraktiven Tag- und Nachtzugverbindungen.  

Darüber hinaus müssen auch die Lärmbelastung sowie der Ausstoß von Ultrafeinstaub durch Flugzeuge verringert werden. Dazu wird ein strengeres Fluglärmschutzgesetz benötigt, das die Anwohner*innen in der Nähe von Flughäfen besser schützt. Außerdem fordern die Verbände eine Initiative auf europäischer Ebene, um den Schwefel- und Aromaten-Gehalt von Kerosin zu

begrenzen. Schwefelarmes Kerosin verringert nicht nur den Feinstaubausstoß, sondern auch die Nicht-CO2-Effekte vor allem durch verminderte Bildung von Kondensstreifen.

Statt die Herausforderungen anzugehen, jammert die Luftfahrtindustrie über angeblich hohe Kosten und fordert die Abschaffung der Luftverkehrsteuer. Dabei erhöht diese den Ticketpreis für europäische Flüge um gerade einmal drei Euro, was niemanden vom Fliegen abhält. Die Politik darf sich nicht zum Steigbügelhalter kurzsichtiger Profitinteressen der Luftfahrtbranche machen, sondern sollte mit einem klugen Gesamtkonzept den Weg für klimaneutrales Fliegen ebnen sowie die Lärm- und Abgasbelastung reduzieren. Anknüpfungspunkte hierfür liegen in den Wahlprogrammen der demokratischen Parteien vor.

Hier finden Sie die Forderungen der Umweltverbände für eine „Roadmap klimaneutraler Flugverkehr“ zum Download: https://www.fluglaerm.de/BVF-PM-2025/2025-01-16_Roadmap-klimaneutraler-Flugverkehr.pdf

Als Phantastereien hat der Vorsitzende des Vereins „Kaarster gegen Fluglärm“, Werner Kindsmüller das von der Geschäftsführung des Flughafens angestrebte Wachstum um 50 Prozent in den nächsten zwanzig Jahren bezeichnet. „Eine Zunahme der Passagierzahlen von 20 Millionen auf 30 Millionen bis 2045 ist illusorisch. Ein Wachstum des Luftverkehrs in dieser Größenordnung wird es nach allen Prognosen nur noch in Asien geben.“ Unabhängig davon sei das angestrebte Wachstum angesichts der ungelösten Klimaprobleme des Luftverkehrs verantwortungslos, kritisierte Kindsmüller, der auch Mitglied der Fluglärmkommission für den Flughafen ist. Der Luftverkehr trage heute etwa 8 Prozent zu den klimaschädlichen Emissionen bei. In absehbarer Zeit stünden keine strombasierten Kraftstoffe zur Verfügung, die das fossile Kerosin ersetzen könnten. Deshalb sei es notwendig, dass der Luftverkehr in den nächsten beiden Jahrzehnten reduziert werde, statt zu wachsen.

„Interessanterweise veröffentlicht der Flughafen seine neuen Pläne ziemlich genau zehn Jahre, nachdem er den Antrag auf Erweiterung der Kapazitäten an das Verkehrsministerium gestellt habe,“ so der Verein. Am 16. Februar 2015 hat der Flughafen eine Erhöhung der Stundenkontingente von heute 45 auf 60 Flüge pro Stunde beantragt. Über den Antrag ist bis heute nicht entschieden. „Die neuen Pläne des Flughafens sind genauso unrealistisch, wie die damaligen Wachstumserwartungen, mit denen der Antrag begründet worden ist. Dies zeigt sich schon daran, dass die Zahl der Flugbewegungen im vergangenen Jahr deutlich unter dem Ergebnis des Antragsjahres 2015 gelegen haben. Die Annahme, man könne Passagierwachstum mit größeren Maschinen und ohne zusätzliche Flugbewegungen realisieren, ist ebenfalls wirklichkeitsfremd. Die Hersteller werden in den nächsten Jahren gar nicht so viele Maschinen zur Verfügung stellen könnten, um die Flotten der Airlines umzurüsten“ so Kindsmüller.

Der Flughafen Düsseldorf hat im vergangenen Jahr 153.539 Starts und Landungen abgewickelt. Dies sind nur ca. 4.300 mehr als im Jahr 2023 und ca. 70 Prozent des Jahres 2019, als 222.041 Flugbewegungen registriert worden sind. „Das langsame Wachstum des Flughafens ist für die Anwohnerinnen und Anwohner, die vom Fluglärm geplagt sind, eine gute Nachricht“, kommentiert der Vorsitzende des Vereins „Kaarster gegen Fluglärm“, Werner Kindsmüller die Entwicklung. „Wir rechnen auch in den nächsten Jahren mit einem mäßigen Wachstum. Die Erweiterungspläne des Flughafens sind deshalb absurd,“ heißt es in der Erklärung des Vereins. Er sollte diese endlich zurückziehen.

Trotz des insgesamt geringen Aufkommens ermittelte der Verein insgesamt 1.174 Starts nach 22 Uhr bzw. Landungen nach 23 Uhr. „Jeden Monat im Schnitt fast hundert Flugbewegungen außerhalb der regulären Betriebszeit sind entschieden zu viel,“ kritisiert Werner Kindsmüller. Deshalb erneuerte er die Forderung, dass die Ausnahmeregelungen für Nachtlandungen am Flughafen Düsseldorf endlich beseitigt werden müssen.

Einen Grund für die hohe Zahl von Nachtflügen sieht der Verein darin, dass Maschinen, die ab Düsseldorf starten, hohe Verspätungen aufweisen. Nur knapp 39 Prozent aller Maschinen starten pünktlich, also mit einer Verspätung von weniger als 15 Minuten. Hingegen weisen die Düsseldorf anfliegenden Maschinen mit 78 Prozent eine relativ hohe Pünktlichkeit auf. „Diese Diskrepanz zeigt, dass der Flughafen die Abläufe leider immer noch nicht im Griff hat, zum Leidwesen der Anwohner“, so der Verein.

Beim Rollen sowie bei Start und Landung der Flugzeuge werden große Mengen an Kerosin verbrannt. Dabei entstehen neben den Abgasen riesige Mengen an ultrafeinen Partikeln, die vom Wind, der über den Flughafen streicht, kilometerweit getragen werden. Immer wenn Sie der Wind aus Flughafenrichtung erreicht, sind UFP in der Atemluft. Die Ultrafeinstaub-Belastung hängt stark von den Wetterbedingungen, insbesondere der Windrichtung und der Windstärke ab. Die UFP-Webseite https://10nm.de gibt eine Einschätzung, wie stark Sie an Ihrem jetzigen Standort vom Abwind des Flughafens betroffen sind. Die Illustrationen sind als Hinweis auf mögliche Gefährdungen zu verstehen. Sie greifen auf Messwerte zurück, können aber nur Trends anzeigen.

Grundsätzlich gilt:

• Die ultrafeinen Partikel werden immer in Windrichtung getragen
• Der Abwind-Kegel ist schmal bei starkem Wind und umso breiter, je schwächer der Wind weht.
• Bei schwachem Wind von z. B. einem 1 Meter pro Sekunde (1 m/s) werden die ultrafeinen Partikel in einer Stunde etwa 3,6 Kilometer weit geweht. Stärkerer Wind, z. B. 5 m/s, trägt die ultrafeinen Partikel in einer Stunde 18 km weg vom Flughafen.

https://10nm.de/emitters/16#maptop

Wie gefährlich ist Luftverkehr für Ihre Gesundheit?

Um diese Frage soll es bei unserer Fachveranstaltung am Mi., den 18. Sept. gehen. Hauptreferent ist Prof. Dr. Oswald Rottmann (München), der die wissenschaftlichen Erkenntnisse der Auswirkungen von Ultrafeinstaub (UFP) auf die Gesundheit im Umkreis von Flughäfen darstellen wird.

Bei der Verbrennung des am Flughafen Düsseldorf vertankten Kerosins wurden 2019 pro Tag 4 Tonnen Luftschadstoffe emittiert, 1.400 Tonnen im Jahr! Diese schädliche Fracht verteilt sich aber nicht nur in der Atmosphäre, sondern Teile davon sinken auf den Boden – und in unseren Körper. Besonders gesundheitsgefährdend sind die ultrafeinen Partikel (UFP). Ultrafeinstäube sind Partikel kleiner als 100 Nanometer. Sie dringen direkt in die Zellstrukturen ein und sind vor allem im Umfeld des Flughafens krebserregend. Studien haben ergeben, dass im Umkreis von 17 km um einen Flughafen eine besonders hohe Belastung mit UFP vorliegt.

Die zweite Gefahrenquelle für unsere Gesundheit ist Lärm. Dauerhafter Lärm, dem die Menschen in der Nähe von Flughäfen ausgesetzt sind, führt in der Nacht bereits ab 40 dBA zu ernsthaften Gesundheitsschäden, wie Untersuchungen der Weltgesundheitsorganisation (WHO) ergeben haben. Neben dem Lärm gibt es aber noch andere krankmachende Folgen des Luftverkehrs.

Zu einem zwanglosen Gespräch mit Informationen zum Thema Fluglärm in Kaarst lädt der Verein „Kaarster gegen Fluglärm“ für Do., 29. August 2024 um 19.00 Uhr alle interessierten Bürgerinnen und Bürger in die „Casa Portuguesa“ – Matthias-Claudius-Str. 25-27 ein.

„Die Zahl der nächtlichen Flugbewegungen am Flughafen Düsseldorf war in den Sommerferien entschieden zu hoch.“ Zu diesem Ergebnis kommt der Verein „Kaarster gegen Fluglärm. In den sechs Ferienwochen hat er 410 Starts und Landungen nach 23 Uhr registriert. Das ist ein Zuwachs gegenüber den vorigen Sommerferien um 63. „Vor allem die 42 Landungen nach Mitternacht seit dem 5. Juli stellen eine besonders starke Belastung für die Gesundheit der Anwohner dar,“ kritisiert deren Vorsitzender, Werner Kindsmüller.

Eine Analyse der Flugbewegungen zeige, so der Verein, dass ein Großteil der Nachtlandungen durch fehlerhafte Planungen der Airlines verschuldet sei. Man habe festgestellt, dass in vielen Fällen die Zeit zwischen der im Flugplan vorgesehenen Landung und dem folgenden Start zu kurz bemessen sei. Dadurch würden bereits tagsüber Verspätungen anfallen, die bis in die Nacht mitgeschleppt würden. Dies bestätige auch eine weitere Zahl: Im Juli seien nur 20 Prozent der Starts am Flughafen Düsseldorf pünktlich gewesen. „Damit ist der Flughafen Düsseldorf noch schlechter als die Deutsche Bahn“, so Kindsmüller.

„Nachtlandungen sind kein Zufall, sondern sie werden mutwillig herbeigeführt. Es wird nun Zeit, dass Verkehrsminister Oliver Krischer handelt, statt weiterhin untätig zuzusehen, wie die Zahl der Nachtflüge zunimmt.  Vor dem Hintergrund der steigenden Lärmbelastung sei es unverständlich, warum Nordrhein-Westfalen das einzige Bundesland sei, in dem das Land für seine Verkehrsflughäfen keine Lärmaktionspläne erarbeitet und Lärmminderungsmaßnahmen festgelegt habe.

Zudem zeigten die Erfahrungen in diesem Sommer erneut die Notwendigkeit, die laxe Nachtflugregelung endlich zu verschärfen.

Die EU-Umgebungslärmrichtlinie verpflichtet zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen für Flughäfen mit mehr als 50.000 Bewegungen pro Jahr. NRW ist das einzige Bundesland, das für seine Flughäfen keine Lärmaktionspläne vorgelegt habe, berichtet der Verein „Kaarster gegen Fluglärm“. Alle fünf Jahre müssen die Pläne nach dem Gesetz fortgeschrieben werden. Am 18. Juli läuft die Frist für die Fortschreibung der bisherigen Pläne ab.

Der Vorsitzende des Vereins „Kaarster gegen Fluglärm“, Werner Kindsmüller forderte Umweltminister Oliver Krischer deshalb erneut auf, sein „kategorisches Nein“ gegen einen Lärmaktionsplan des Flughafens Düsseldorf durch das Land aufzugeben. „In den Gemeinden um den Flughafen sind nach der aktuellen Lärmkartierung des Landes mehr als 50.000 Menschen von hohen Lärmwerten durch den Flugbetrieb betroffen. Nachweislich führt dies zu gesundheitlichen Schäden bei den Menschen. Ich verstehe nicht, dass der Umweltminister dagegen nichts unternimmt. Während in allen anderen Ländern die zuständigen Ministerien die Verantwortung dafür übernommen haben, dass Lärmaktionspläne für die Verkehrsflughäfen erstellt wurden, lehnt der grüne Umweltminister in NRW dies, wie seine Vorgänger ab. Er schiebt die Verantwortung auf die Kommunen. Diese haben aber im Unterschied zum Land keine Instrumente, um Maßnahmen zur Lärmminderung zu erwirken“, erklärt Kindsmüller.

An anderen Flughäfen seien die Anflugverfahren optimiert, Nachtflugbestimmungen verschärft, Lärmobergrenzen eingeführt und der passive Lärmschutz ausgebaut worden. Dagegen geschehe in NRW nichts, um die Anwohner vor Fluglärm zu schützen so die Kritik des Vereins.

Kindsmüller erinnert daran, dass auch die Umlandgemeinden in der Vergangenheit das Ministerium aufgefordert hätten, einen Lärmaktionsplan vorzulegen.